メインSPのテンションが掛かっていない為、単体で考えれば
分解しやすいユニットと成っています。
写真右上と左（メインスプリングの下辺り）は短いビス、トリガー周辺の2本は長いビスです。
この4本は全てトルクスのタッピングビスなので、＋や六角のミリネジに切り直しても良いかもしれません。
次に写真の位置に有る＋ネジを精密ドライバーで回します、外すときは指で押さえて慎重に。
ネジの下には小さなスプリングが入っています、ボルトストップの大事なパーツなので無くさないように。
組み込みの際はこの写真を参考にしましょう。
＊このスプリング、別の時に無くしましたｗｗｗ
外したスプリング
部品を外すと赤丸の位置に隠された＋ネジが出てきますのでこれを外します。
右に置いてある金属パーツは組み合わさっていましたので、外すときに確認しましょう。
従来どおりモナカ割構造なので基本は一緒です。
メインのスプリングテンションが無いのでさほど苦労する事も無いと思います。
軸受けは樹脂製っぽいんですが、旧来の白から黒に変更されてるようです。
シリンダーはフルサイズを搭載、従来品と互換性が有ります。
M4用の加速シリンダーに変えたら初速上がっちゃうのかな？？
ギア周り、なんだか違和感が・・・・
基本の構造は一緒ですが、従来とはギアは位置が大幅に変わっているような？？
従来のVr.２のメカボってどうなってたっけ？？
セクターに標準でタペットカムが搭載されましたね
外して見た新型ギア（写真上）と従来タイプのギア（写真下）
激しく違和感が・・・・一つ一つ確認して行きましょう。
まずはセクターギア、上が新型。
スパーギアとの掛かりの径が大きくなり、ピッチがラックギア側と同じに成ってる！？
このギアは良く飛ぶから強度アップは嬉しいですね、互換性はこの時点で無し。
スパーギア、昔から薄くて良く壊れるギアの代名詞、近年は440ステンレスの熱処理品等の過激なのも有りますが
基本構造が同じなので負担が心配でしたが、今度のはぶ厚くて安心♪径は小さく成りました。
写真左が旧型で右が新型。
ベベルギア、写真左が新型
逆転防止用のラッチは元々2枚から最近に成って4枚に増え、社外品で5枚やカスタム品で8枚ってのも有りましたが
・・・ラッチが無い？、いやギア自体がラッチに成ってる様です、ラッチの数は10枚。
お次はピストン、上が新型、下が旧式のピストン（10年前のアルミ製）
まず、大型化したセクターギアを避けるためラックギアが細くなっています
まぁ、昔と違って高出力のスプリングなんて使わないから問題ないですが
＊ハイサイクル仕様の場合はメタルのラックギアが入ってないと厳しそうですね。
ギアの掛かり具合、旧来のギア組んだら確実にクラッシュしますね；
ピストンの背中にはエジェクションポートを動かすために背ビレの様な突起が有ります
ここは無くても撃つだけならば問題ないんですが、カスタムパーツはどうなるのかな・・・？
因みに背ビレの部分はピストンが後退すると見えます。
新旧スプリング、新型は短く線径が従来より僅かに太くなっています。
口径こそ同じですが、・・・・互換性無し
ピストンヘッドの分解はピストン本体とヘッドにペーパーを巻きつけて握りこんで「エイ！」っと回すと取れます
旧来のピストンセットの新ロット品はこの方法じゃ分解出来ないと言う話を聞いていて心配だったんですが
これは旧来と同じやり方で外せるので安心しました、ビスはタッピングビスからミリネジに変更されています。
ピストンの錘、上が新型
いつも何の気無に外して、M3ビス＋ワシャ＋ナットで止めていますが、
今回ピストン内部の形状を避けるためのスペーサーと、リコイルユニット駆動用の部品も兼ねているので
この錘はそのままにして置いたほうがよさそう。
スプリングだけならカスタムパーツも出るだろうケド、純正で初速86m/s位は出てるのであまり意味無いかも・・・
上野写真がピストンの内部写真、赤丸の位置は金属製のギア（通称入れ歯）を収めるために
内側に出っ張っています、これを避けるためにはあのスペーサーが居る訳で・・・ハイサイクルには向かないかも。
因みにスプリングガイド、旧来のM16系の様にナットは無く、貫通穴に成っています。
メカボの外に出ているので従来品のような爪は有りません。
Vr.2様を加工すれば使えるかも？？、まあパーツが出るのを気長に待ちます。
新型の特徴、長〜いノズルです。前側から撮影
スリットが三本は言っていますが、従来品だと先端の爪程度にしか無かったんですが
今回は全長の半分まで有ります、もしかしてこれって・・・微妙にバイパスバレル効果か
少なくともバレル内のフロート効果が期待出来そうですね。
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